Text: Philipp Meier / Bilder: Archiv Ph. Meier – «Es lebe, blühe und gedeihe die Limmatthal-Strassenbahn und das Limmatthal selbst!» So enthusiastisch begrüsste der «Anzeiger für das Limmatthal» im Dezember 1900 das neue Verkehrsmittel.
Die Eröffnung brachte der Limmattaler Schuljugend freie Fahrt und einen Gratis-Schübling, für die Bevölkerung aber war sie das Vorzeichen und Symbol für den ersehnten Fortschritt.
Das Limmattal: Schön, aber arm
Gegenüber anderen Gegenden, etwa der Stadt Zürich oder dem
Zürcher Oberland oder dem Kanton Glarus mit deren Textilindus-trie, lebte man hier in einer armseligen, ländlich-bäuerlichen Welt. Schlieren war seit Jahrzehnten eine ungeküsste, etwas vernachlässigte Braut, eine Bauerngemeinde mit schlechtem Boden für Wein- und Ackerbau. Die Bevölkerungszahl (um die 700 Personen) stagnierte. Zum Vergleich: Dietikon hatte um die vorletzte Jahrhundertwende immerhin schon etwa 2600 Einwohner. Zwar war mit Glättlis Leimfabrik (später Ed. Geistlich AG) 1867 die erste Industrie hierhergekommen, aber für den Aufschwung brauchte es die «Grossen»: 1896 Die Wagenfabrik Geissberger (später «Wagonsfabrik Schlieren», 1898 das Gaswerk Zürich und in Baden 1891 die Brown, Boveri & Co.
Die nahe Stadt Zürich verfügte mit der Seidenindustrie, der Nordostbahn, den Banken und dem Maschinen- und Schiffbau über ein solide Wirtschaftskraft. Davon profitierte zunächst Aussersihl mit seinen etwa 30’000 Einwohnern (mehr als die Stadt selber). Mit der ersten Eingemeindung von 1893 (11 Nachbargemeinden) hatte das Quartier einen Riesensprung vorwärts gemacht. Aber auch die umliegenden Dörfer schickten eine Armee von Arbeitern in die Seidenspinnereien, den Rangierbahnhof und die Werkstätten.
Altstetten geriet unter Siedlungsdruck; Wohngebiet um Wohngebiet wurde erschlossen, Spekulationsbauten und Mietskasernen entstanden, auch die ersten Genossenschaftssiedlungen.
Anschub für die Strassenbahn durch die «Grossen»
Als Verkehrsmittel gab es einerseits die NOB (Nordostbahn), welche aber für die Arbeiterpendler wenig geeignet und zudem sehr unflexibel war. «Herrenbahn» wurde sie wohl nicht ganz zu Unrecht bezeichnet. Die grossen Drei aber waren alle interessiert an guten Transport- und Absatzwegen für ihre Produkte und günstigen Fahrgelegenheiten für ihr Personal. Kein Wunder, dass diese drei Firmen massgeblich auch hinter dem Ruf nach dem Bau einer Strassenbahn im Limmattal standen. Innert zwei Jahrzehnten wurde so aus dem eingangs beschriebenen, verschlafenen, vergessenen Limmattal ein mächtiger Industrie- und Wirtschaftsstandort.
Zu den Triebkräften der sehnlich herbeigewünschten Bahn gehörte auch Eduard Geistlich, einer der Haupt-Einzelaktionäre. Er förderte die Entwicklung Schlierens in vielerlei Hinsicht und war eine Industriellen-Persönlichkeit. Schon 1892 hatte er in seiner Leimfabrik elektrische Kraft einrichten lassen, in der Gemeinde die Strassenbeleuchtung ermöglicht und sich auch im Schulwesen engagiert. Die soziale Struktur im Tal änderte sich. Die ausländische Wohnbevölkerung nahm zu, die Arbeiterschaft verlangte Mitsprache, die langsam schwindende bäuerliche Bevölkerung verlor an Einfluss.
Ein Hin und Her: Links- oder rechtsufrige Strassenbahn?
Die 90er-Jahre des vorletzten Jahrhunderts standen im Zeichen des Aufbruchs: In vielen Städten trat die (elektrische!) Strassenbahn ihren Siegeszug an. So in Genf und Zürich (1894), bald folgten Basel, Bern, Freiburg usw. Für die Trams mit ihrer Meterspur benützte man einfach die vorhandenen bekiesten Strassen. Das hatte zwar den Nachteil, dass die Schienen ohne stabilen Untergrund dauernden Unterhalt verlangten, aber die Investitionen blieben bescheiden, und die Bewilligungen waren einfacher zu erhalten, da die Kantone diese erteilen konnten (und nicht der Bund).
Es entwickelte sich ein eigentlicher Kampf, ein Hick-Hack um solche Konzessionen. 1893 reichten ein Ingenieur Dr. Ch. Du Rich-Preller aus London, L. Th. Pfister, Präsident der Electricitätsgesellschaft Baden, und E. Stauder, Direktor der zentralen Zürichbergbahn, ein erstes Konzessionsgesuch ein für zwei Projekte. Sie sahen einerseits ein Tram auf der rechtsufrigen Staatsstrasse von Zürich über Höngg, Engstringen, Weiningen bis Baden vor. Auf der andern Limmatseite war eine normalspurige Bahn vom Hauptbahnhof über das Sihlhölzli nach Altstetten, Schlieren und Dietikon geplant, mit einem späteren Anschluss nach Bremgarten. Der Gemeinderat Unterengstringen begrüsste und unterstützte das Gesuch, so auch Schlieren.
1897 trat ein «Gemeinde-Comitée» aus Mitgliedern des Bremgartner Stadtrates auf. Locher & Co. in Zürich hatte ein Projekt für eine elektrische Strassenbahn Wohlen – Bremgarten – Schönenwerd – Zürich eingereicht; es hätte Dietikon umfahren. Damit wären natürlich die anderen Pläne hintertrieben worden. Auch die Städt. Strassenbahn Zürichs projektierte ihrerseits eine Linie nach Höngg und eine ins Industriequartier.
Die Realisierung der Limmattal-Strassenbahn schien in weite Ferne zu rücken, obwohl u.a. Schlierens Gemeindeväter sich dahin ausgesprochen hatten, es «möchte der Regierungsrath die bereits den Herren Du Riche-Preller & Co. erteilte Kantonale Konzession» unterstützen. Die Nordostbahn («Herrenbahn») legte dem zu bauenden Tram weitere Hindernisse in den Weg, und erst als 1897 die Gemeinden des zürcherischen Limmattals die hohe Oberbehörde gemeinsam baten, dass das Projekt Du Rich-Prellers «endlich der Verwirklichung entgegen gehen möchte», ging es vorwärts.
1900 aber: Zügige Realisierung
Man staunt immer wieder, wie schnell es in der «guten alten Zeit» vorwärts gehen konnte. Das Projekt war auf die linksufrige Seite reduziert worden, mit einem «Abstecher» nach Unterengstringen und Weiningen. Die Bundeskonzession wurde 1897 erteilt. 1898 wurde der Finanzierungsprospekt herausgegeben, man rechnete mit Kosten von Fr. 1’200’000.–. Das Aktienkapital von Fr. 650’0000.– wurde von Kanton und Stadt Zürich, aber auch von den interessierten Gemeinden und Privaten gezeichnet. Das Obligationenkapital von ebenfalls Fr. 650’000.– stellte die «Motor AG» in Baden (später Motor Columbus) zur Verfügung.
1899 fand in Zürich die Gründung der Limmattal-Strassenbahn AG statt; Baubeginn war am 10. April 1900, und der Betrieb wurde auf der Strecke Zürich – Dietikon am 20.12.1900 aufgenommen. Gerade mal acht Monate hatte der Bau gedauert! Auf dem Weininger Zweig nahm man den Betrieb am 7.4. 1901 auf, nachdem eine spezielle Eisenfachwerkbrücke über die Limmat erstellt worden war. 10 Motorwagen und 3 Anhänger (alle natürlich in der Wagonsfabrik Schlieren gebaut) versahen den Betrieb.
Links «Linde», rechts «Alte Post»
Die Betriebsjahre: Ein Auf und Ab
So sehr die Leute ihr «Lisebethli» eigentlich mochten – nach anfänglichem Erfolg hielten sich die Passagierzahlen in überschaubarem Rahmen: Um die 150’000 bis 200’000 Personen pro Jahr. Während des Ersten Weltkrieges spielte die LSB ihren grössten Trumpf aus: Sie fuhr mit Strom, während die Bahn unter Kohlenmangel litt. Im Jahr 1918 benützten immerhin über 1,8 Millionen Limmattaler die Bahn. Ein Retourbillett für die Fahrt Stadtgrenze – Schlieren Zentrum kostete 1901 30 Rappen – etwa gleich viel wie (bei schwankenden Preisen) 1 kg Ruchbrot.
Zwar überstiegen die Einnahmen immer die Ausgaben, aber der ständige Gleisunterhalt in den Schotterstrassen, der Neubau der Fahrleitung 1924 und die Zinsen für Obligationen- und Aktienkapital verunmöglichten das Anlegen von Reserven. Zwar gab die Bahn auch Arbeit: Immerhin um die 40 Personen arbeiteten in den 20er-Jahren als Wagenführer, Kondukteure oder in Werkstatt und Büro. Das Unternehmen wurde aber auch von Streiks betroffen. Schon 1908 gab es einen wilden Streik, der bittere Wunden hinterliess. Von 16 Streikenden wurden schliesslich 12 als «renitente, aufwieglerische Elemente» entlassen.
Probleme: Streckenunterhalt, Hindernisse,
fehlendes Gesamtkonzept.
Zwei grosse Hindernisse wurden während des kurzen Lebens des «Lisebethli» beseitigt: 1904 wurde die (noch heute den gleichen Zweck erfüllende) Unterführung beim Farbhof erstellt. Vorher galt es immer, auf aufwendige Art die «heiligen» Geleise der NOB (später SBB) auf gleichem Niveau zu überqueren. Ähnliches galt für den Abzweiger nach Weiningen: Auch hier brachte die neue Überführung (die heutige Bahnhofbrücke Schlierens) 1925 endlich eine unkomplizierte Querung der Bahngeleise.
Aber eben: Der Streckenunterhalt war sehr teuer, die Frequenz trotz allem zu gering. Die Strassenbahnen im Kanton waren nicht, wie heute der Zürcher Verkehrsverbund, in einem Gesamtkonzept verbunden, sondern gewissermassen Einzelkämpfer in ihren Stammgebieten.
Das Ende … und: Ein Phönix aus der Asche
Eigentlich «lief» die LSB nicht schlecht – auch die anfänglich holprige Zusammenarbeit mit den StStZ (Städtische Strassenbahn Zürich) kam zustande. Das Ende für die Limmatthal-Strassenbahn kam trotzdem kurz und schmerzlos. 1928 wurde der Betrieb Schlieren–Dietikon eingestellt – wegen schlechtem Trasseezustand. Nur vorübergehend, wie es anfänglich hiess.
Die Anlagen der Bahn wären gemäss der Konzession 1946 an den Kanton heimgefallen, mit Kosten für die Betreiber. Neue Investitionen ins Streckennetz und die Flotte standen an und waren nicht zu stemmen. Die drei Hauptaktionäre (BBC, Geistlich und Motor AG) verkauften daher ihre Aktien 1929 an die Stadt Zürich, und 1930 wurde beschlossen, die LSB aufzulösen. Die Schlieremer waren ganz zufrieden damit – denn mit der Übernahme durch die StStZ erhoffte man sich zu Recht günstigere Tarife, bessere Verbindungen und mehr Komfort. Schon am 31. Mai 1931 fuhr der erste Zürcher Wagen mit der Liniennummer 15 (später 20 und 2) nach Schlieren – und das blieb so bis zum 31.12.1955. Damals wurde, dem Zeitgeist entsprechend, der Trambetrieb durch den Trolleybus ersetzt; eine 4-spurige Strasse zerschnitt später die Stadt.
Irrungen, Wirrungen könnte man (mit Th. Fontane) sagen. Seit dem 30. August 2019 fährt – nach über 60 Jahren – wieder ein Tram in Schlieren. Und ab Dezember 2022 wird das auch wieder die neue Limmattalbahn tun. Gut möglich, dass wir auch eine alte Bekannte wiedersehen: Das gute, alte «Lisebethli». Wir haben im «Schlieremer» Nr. 3 (2019) über das abenteuerliche Leben und die Renovation des Motorwagens Nr. 2 der alten Bahn berichtet. Vielleicht begegnen wir ihm im Dezember. Alt und Neu seien willkommen!
Quellen
Limmattal-Strassenbahn, Verein Tram-Museum/Peter Suter
Neue Schlieremer Zeitung Nr. 3/4, 1988, Ph. Meier
Illustrationen: Archiv Ph. Meier
